国鉄富内線こくてつとみうちせん

●路線概要

１９２２、７、２４　　北海道炭鉱鉄道　沼ノ端〜生鼈（→旭岡）間開業
１９２３、６、１２　　生鼈（→旭岡）〜仁湾（→栄）間開業
１９２３、１１、１１　仁湾（→栄）〜辺富内（→富内）間開業
１９２４、３、３　　　北海道鉄道となる
１９４３、８、１　　　国鉄に買収　富内線となる
１９４３、１１、１１　鵡川〜豊城間開業　沼ノ端〜豊城間休止
１９５８、１１、１５　富内〜振内間開業
１９６４、１１、５　　振内〜日高町間開業
１９８６、１１、１　　鵡川〜日高町間廃止


【北海道鉄道時代】
第一次世界大戦の好景気により、室蘭では港湾整備とともに、貨物の発送地と連絡する鉄道敷設が急務であった。1916年3月、室蘭側は胆振開発期成会を組織、早来から根室線金山方面への鉄道を目論んだが、その一方で苫小牧側は原木輸送目的で王子製紙が苫小牧〜落合を主張した。政府は金山への鉄道に消極的だった。そこで私設鉄道敷設の為、室蘭側は1918年に帝国議会に「早来・金山間私設鉄道敷設ノ件」を提出、苫小牧側も同様に苫小牧〜落合間（落合〜占冠〜穂別〜鵡川）で提出した。鵡川からは既設の苫小牧軽便鉄道(現日高線)に連絡する予定だった、8月に室蘭側が早来〜金山間の免許を獲得、12月には北海道鉱業鉄道株式会社を設立する。形勢不利となった苫小牧側は鉱業鉄道側に対し、苫小牧軽便鉄道に接続するよう働きかけたが不発に終わった。北海道鉱業鉄道は測量の結果、早来から厚真経由で占冠へ向かうには険しすぎ工費がかかることが判明、苫小牧を起点に変更しようとしたが、苫小牧軽便鉄道の妥協が成立せず、隣駅の沼ノ端を起点とした。

辺富内(→富内)までを1期線として、1920年5月に着工、1922年7月24日に生鼈(→旭岡)まで開業、1923年6月12日に似湾(
→栄)まで開業、11月11日には富内まで金山線として開業した。これより先1920年11月、辺富内に炭鉱事務所を置き鉱脈調査をしていた。しかし事業化不可能と断念、1924年に社名を「北海道鉄道」と改めた。王子製紙は鵡川流域の国有林と契約し原木を搬出していた。1926年頃、経営不振だった北海道鉄道の株を取得し筆頭株主となった。1929年には昭和鉄道疑獄事件により、経営は半数以上の株を取得した王子製紙の支配下になった。金山線は大量の原木を輸送する貨物主体の鉄道になった。1926年8月21日に札幌線沼ノ端〜苗穂間が開業する。

【富内から先の建設】
この先金山までの区間は未着工であった辺富内(→富内)から先の区間は、仁世宇〜占冠〜金山を予定し1922年11月から北海道鉱業が測量を行った。その結果、岩知志〜右左府(日高町)〜占冠を経由するのが妥当との判断だった。これを受けて関係町村は運動に出る。しかし1922年、改正鉄道敷設法別表第134号に「胆振国鵡川ヨリ石狩国金山ニ至ル鉄道及「ペンケオロロツプナイ」附近ヨリ分岐シテ石狩国登川ニ至ル鉄道」が規定される。これは、鵡川を遡上して穂別、富内、さらに鵡川を遡上してペンケオロロツプナイ(穂別福山？)、現石勝線の清風山信号場を附近を通り占冠、占冠からは現237号線の経路で金山へ至るルート、およびペンケオロロツプナイから夕張線の登川(廃止)間と考えられる。この情報を得た右左府村(日高町)では1926年の鉄道大臣の来道に際し請願、その後も陳情を続けた結果、1932年8月に鉄道省による測量が行われた。別に1934年10月、現石勝線ルートである夕張〜十勝清水間の鉄道の改正案が提出準備された。また別に富内からの延伸は十勝側終点を御影にする案も出て、1936年に実地踏査され、改正鉄道敷設法別表第142号の2に「十勝国御影附近ヨリ日高国右左府ヲ経テ胆振国富内ニ至ル鉄道」が追加で規定される。これは、根室線の御影から現在の274号線のルートで日勝峠、沙流川を下って右左府(日高町)、〜富内と考えられる。1939年、辺富内から先は鵡川流域から外れ、峠を越えて沙流川へ移り遡上して日高町へ至る工事が開始された。沿線に軍需用のクローム鉱があった為である。1932年、北海道鉄道は日高胆振〜札幌間の最短鉄道で国防上も重要路線であるとして関係町村から鉄道大臣に国有買収の陳情書が出されたが、政府は道内路線建設もあり、すぐに買収とはならなかった。しかし戦時になると重要度が増したため、1943年8月1日に国有化された。

【国鉄時代　日高町開通】
1943年8月の国有化とともに富内線とした。11月1日に沼ノ端〜豊城間を廃止、代わりに鵡川〜豊城間を開業させ日高線接続とした。辺富内からの延伸工事は日振トンネルが難工事で1945年1月に中止、戦後、1946年1月に再開されるが1948年9月連合軍指令で再中止された。鉄道審議会の1952年度予算で辺富内線が通過、沿線調査が実施された。1956年8月に振内までの工事が再開され、1958年11月15日に振内まで開業する。1964年11月5日には日高町まで開業する。しかし富内線の輸送量は木材貨物の減少や自動車の普及により、この頃がピークであった。

【日高町より先の建設】
石狩・十勝連絡線（北広島〜追分、紅葉山〜金山、右左府〜御影）は1957年に調査線、1959年に工事線になった。1959年鉄道審議会で、投資効果を発揮できる区間より着工すべきとしている。鉄道公団の基本計画では、以下としている。紅葉山線：金山〜占冠〜夕張市、狩勝線：新得〜占冠〜日高町紅葉山線は、改正鉄道敷設法134号から富内〜ペンケオロロマップナイ間を除いた形、狩勝線は、同142号の2の、占冠経由に変え、終点を御影から新得に変えた形となった。1966年、鉄道公団は紅葉山線・狩勝線のそれぞれ一部である、紅葉山〜占冠〜上落合間を着工する。狩勝線は元々日高町〜占冠〜上落合なので、日高町は占冠までの建設運動を継続するが、既に国鉄は財政再建に入っていた時期であった。

【廃止まで】
1968年、いわゆる「赤字83線」に選定される。1966年の富内線の営業係数は459であった。沿線町村は富内線廃止反対期成会を結成、各界に訴えた。1970年、国鉄は合理化の内容を路線廃止より営業の合理化に重点を置くようになる。富内線でも1976年6月、小荷物取扱縮小等の合理化案を提示した。これに対し鵡川町は条件付きで認めるに至った。1980年の国鉄再建法により、第二次特定地方交通線に指定される。輸送密度は378であった。沿線町村は「国鉄富内線存続対策沿線協議会」を設立、陳情を行った。その中には、占冠まで開業すれば、複線化できない石勝線の補完になることも書かれていた。旅客は減少を続け、1982年11月には貨物を全廃した。1984年営業係数は2030で16億円の赤字、1985年の営業係数は2192とワースト5であった。1984年6月、運輸大臣は第二次特定地方交通線の廃止を承認する。1985年5月からは補償の協議が始まった。1986年2月12日穂別町は、国鉄が分割民営化する中で鉄道存続は困難と判断した。11月1日に廃止された。

富内線とその先の区間の建設の経緯は、 以下動画に詳しいです(外部サイト)

参考文献　穂別町「新穂別町史」1991　鵡川町「続鵡川町史」1991　日本鉄道建設公団札幌支社「鉄道新線建設工事誌」1969　日高町「日高町史」1977

豊城まで路盤が残る。春日までは一般道路。旭岡まで林道や農道。穂別まで手つかずの路盤や道路、日高町まで手つかずの路盤や農道となる。 調査日2022, 4, 27-5, 1  

写真と調査結果 �@鵡川〜春日間 �A春日〜旭岡間 �B旭岡〜栄間その1 �C旭岡〜栄間その2 �D栄〜豊田間その1 �E栄〜豊田間その2 �F豊田〜穂別間 �G穂別〜富内間その1 �H穂別〜富内間その2 �I富内〜幌毛志間その1 �J富内〜幌毛志間その2 �K幌毛志〜仁世宇間 �L仁世宇〜岩知志間その1 �M仁世宇〜岩知志間その2 �N岩知志〜日高岩内間 �O日高岩内〜日高三岡間 �P日高三岡〜日高町間

動画(外部サイト) 鵡川〜春日間　　　　 春日〜旭岡間　　　　 旭岡〜栄間 栄〜豊田間　　　　　 豊田〜穂別間　　　　 穂別〜富内間 富内〜幌毛志間　　　 幌毛志〜仁世宇間　　 仁世宇〜岩知志間　　 岩知志〜日高町間

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